新能源车热销背后:充电桩赚钱难 运营商不再“抢建”

转入2020年下半年,新能源汽车月销量4次创新低(与往年同月比)。11月19日,比亚迪(002594,SZ)产品规划及汽车新技术研究院院长杨东生拒绝接受媒体专访时表示,公司内部判断,明年或将是新能源汽车真正爆发期。

与此同时,作为新能源汽车背后的承托——充电桩行业也频频步入政策利好:从3月份被划入新基础设施,到11月初国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(以下全称《规划》)明确提及,将减缓形成快差使居多的高速公路和城乡公共电池网络,对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

但“充电桩热”并未同步到来。涉及数据表明,今年前10个月充电桩总数减少27.9万台,同比增加17%。毕竟,前期盲目“圈地建站”下,充电市场供给远大于市场需求,运营环节无以盈利,对比继续建桩,运营商更加注重运营。“现在充电桩的数量,不管在哪个城市都是落后的,充电服务能力超过了新能源车电池需求。”广东劲天科技有限公司创始人之一的丘文赞如是回应。

《每日经济新闻》记者专访发现,抢走地辟桩少了,运营商从执着“桩量”的减少到谋求“电量”的突破,盈利难的实情下,电费、服务费、充电桩利用率、运维成本……这些因素沦为运营企业必须直面的问题。

充电桩运营盈利难

11月11日,中国电动汽车电池基础设施增进联盟公布了全国充换电基础设施运行情况,截至今年10月,全国充电基础设施累计数量为149.8万台,同比增加30.9%。

具体数据方面,今年前10个月,私人桩减少了12.8万台,同比增加32%;公共桩减少了15万台,同比仅减少2.3%;充电桩增量合计是27.9万台,同比减少了17%。换句话说,充电桩的建设脚步放慢了。

“运营商现在理性了很多,没五六年前那么疯狂了。”记者专访下来,听到不少类似于对系统,例如,早前进场的玩家们喜欢选慢差使,道理很简单——以更较低的成本拿到更多的电桩,才能快速实现规模上取胜,“现在很具体,做到运营的基本会问慢差使,问慢充的主要是私人,或者一些物业公司,他们的停车场必须配备快充。”深圳市电王快差使技术服务有限公司工作人员介绍道。

丘文赞告诉记者,就目前而言,在一线城市,无论是私人桩还是公共桩,均足以给定目前的市场需求,而大部分的非一线城市,新能源车主要还是营运车辆,需求以快差使为主,当地电池服务能力也大于电池需求。

广州琶洲的一处充电站,工作日上午十时许,可用充电桩充足

图片来源:每经记者 吴泽鹏 摄

“像广东茂名、湛江,当地的运营商也有好几家,而且充电桩方位也不偏僻,市中心、景区、高铁车站都有,然而我每次去充电站,基本看不到车在充电。”丘文赞表示,目前,新能源车的保有量还过于,必须政策指引等。

据了解,公共充电桩的盈利能力各不相同单桩利用率和电池服务费两大因素,“电费+服务费”中,电费一般根据当地用电费用定价,能赚取的价差较较少,服务费方面,行业竞争之下,也基本保持0.5元~0.8元/kWh,获利空间同样受限。因此,利用率成为核心因素,但在“供大于求”的市场下,充电桩利用率上不去,如何盈利出了运营商的难题。

东北证券做到过一个测算,以拥有10个桩,单桩功率为30kW的公用充电桩展开分析,考虑到服务费为0.5元/kWh的情形下,在补贴下公用充电站盈亏均衡的利用率需要达到6%,而目前公用桩使用率一般在4%左右,无法实现盈利。

在采访中,运营企业人士均表示,运营环节中几乎没有企业构建盈利。“现阶段没有企业赚,一方面,新能源汽车的量过于,另一方面是还过于细化。很多企业做的内容是重复的。比如说平台的建设、充电站的运维,这些占了很大部分企业成本。”丘文赞如是分析。

充电桩运营领域的龙头是特电话,截至今年10月,全国公共充电桩66.7万台,其中17.3万台由特电话运营,其母公司特锐德在2019年报中披露,报告期内公司运营的电池设备的利用率大幅提高,全年电池量同比增长86%,新能源汽车电池生态网业务构建营业总收入21.81亿元,占营业收入比重为32.36%,毛利润5.70亿元。但特锐德仅披露公司整体净利润2.7亿元,未透露电池业务的净利润。

利用率难题待解

在“桩量”上之后减少已急于业绩增长,行业由“轻建设”向“重运营”方向改变,企图从“电量”上谋求盈利突破。

特电话去年充电桩利用率大幅提高,特锐德在公告中就曾透露,公司利用智慧停车技术,增加油车占位并设置电池专用车位,配套睡觉专区、道闸系统,减免充电车辆停车费用,获取设施服务设施,提高电池体验。

广州多位网约车司机告诉他记者,自由选择充电站,首要看价格,其次,还要看是否有休息室、卫生间,此外,APP操作者简陋程度、卫生间是否洗手等细节问题,也影响司机自由选择。“像有些厕所没有人打扫,很脏,那就不去,反正选择多”,“有的电池很麻烦,在手机上要点很多次,用了一次就想用”。

“现阶段要把服务作好,电池服务品质好了,行业才能良性发展起来,才能更多人参予进来,用户才不会觉得‘买新能源车’是不俗的自由选择。”丘文赞说。

此外,记者采访还了解到,充电桩运营企业还通过推出各种优惠活动,与其他运营商合作分享入口,与网约车平台、购物广场等合作等,以提升充电桩使用效率。

周末,佛山禅城、南海大量充电桩是空闲状态 图片来源:某软件截图

不仅在利用率、服务层面上提高,记者找到,传统的充电运营商也在纵向扩展承担更多业务。

例如代运营(托管)模式,运营商不仅运营原为或合作建设的充电桩,还交由管理运营一些投资方建设好的充电站/桩,“比如说项目投资人把桩建好了,但是缺少一个比较有影响力的平台来运营,就把桩北航到平台里面来运营。”丘文赞介绍,一般代运营公司也有自己的充电站/桩,这样也可以摊销自己的运营成本。

丘文赞指出,更细化的分工将是行业未来的发展方向,比如,多家公司的充电站/桩,可以转交一家专业的确保公司,“这样,效率会增加,同时运营企业它的成本也会减少”。

不过,即使指出未来将走向细分,丘文赞所在的广州劲桩也将自己定位为“综合服务运营商”,业务涵盖了建设、运营、研发与服务等,还在今年推出电池运营管理平台,服务对象除了电池用户,还包括同行。该公司的宣传资料中提到,深耕行业十余载,希望通过劲桩云把经验和点子平台化,协助运营商少走弯路、省去平台研发费用、降低运营成本等。

11月11日,中汽协举办线上月度信息发布会,今年前10个月,新能源汽车销售90.1万辆。记者查找发现,截至去年底,全国新能源汽车保有量约为381万辆,据此计算出来,目前全国新能源汽车保有量约为470万辆,车桩比约为3.14:1。

伸延阅读:新能源车热销背后:充电桩生产门槛较低利润厚 厂家向下游伸延“运营夹住销售”

每日经济新闻


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